publier Temps: 2023-11-03 origine: Propulsé
Les premiers cargos étaient utilisés pour transporter des marchandises en vrac.Sur la plupart des cargos divers, des conteneurs ou des caisses en bois étaient également utilisés pour transporter des groupes de marchandises.Cependant, à mesure que les types de marchandises incluses devenaient de plus en plus nombreux, le transport conteneurisé était considéré comme approprié pour transporter des marchandises petites, fragiles et nécessitant des soins particuliers pendant le transport.Par conséquent, il a été jugé nécessaire de concevoir un type spécial de navire qui serait non seulement capable de transporter ces conteneurs, mais qui serait également en mesure de répondre aux conditions de sécurité de la cargaison contenue dans les conteneurs.
Cet article vise à expliquer comment le type de cargaison, les ports sur la route, la fonction du navire et les tendances économiques du marché affectent la conception d'un type particulier de navire.De plus, avant de pouvoir comprendre la conception d'un navire porte-conteneurs, nous devons avoir une compréhension de base de la terminologie de base des navires et de la géométrie de la coque.
▋ Classés selon la manière dont les marchandises sont chargées
1. La boîte navire porte-conteneurs est le type de conception de porte-conteneurs le plus courant.Ce type de navire ne peut transporter que des conteneurs maritimes, qui sont chargés et déchargés via le pont côtier du port.Ces navires opèrent dans les principaux ports à conteneurs équipés de grues à conteneurs à terre.
2. Les porte-conteneurs roulants Ce type de navire porte-conteneurs peut utiliser des remorques de remorquage de conteneurs et des chariots élévateurs pour charger ou transporter des conteneurs hors de la cale du navire.Dans certains cas, ce type de navire charge à la fois des véhicules et des conteneurs sur différents ponts.
3. Les navires-grues sont équipés d'un équipement de levage embarqué pour le levage/déchargement des conteneurs.Ce type de navire ne fait généralement escale que dans des terminaux à conteneurs plus petits qui ne sont pas équipés de grues terrestres de manutention de conteneurs comme les terminaux plus grands.
Navires mères - grands navires, généralement d'une capacité de 10 000 EVP de plus, qui naviguent uniquement vers et depuis les principaux terminaux à conteneurs d'un pays.En raison de leur grand tirant d’eau et de leur taille, ces navires ne peuvent pas entrer dans des ports plus petits.
Navires nourriciers - Les navires nourriciers opèrent entre de grands et petits terminaux à conteneurs, transportant des conteneurs vers et depuis le navire mère.En règle générale, ces navires sont des navires de levage, car les petits ports ne sont pas équipés de grues à conteneurs à terre.
Chantier naval de Qinhai, l'une des structures les plus importantes lors de la conception d'un porte-conteneursest le profil Midship. Il y a de nombreux aspects de conception et fonctionnels à prendre en compte lors de la construction d'un profil Midship. Comprend le type de cargaison, la méthode d'arrimage du navire, la capacité du navire, etc. En fait, le type de navire est généralement déterminé par le profil Midship. .
Vous trouverez ci-dessous quelques caractéristiques communes des profils à mi-navire sur les porte-conteneurs :
1. Tous les porte-conteneurs sont à double fond et des cales à double fond sont installées au fond du navire, là où les conteneurs ne peuvent pas être chargés et peuvent être utilisés pour l'eau de ballast.
2. navire porte-conteneurs sont des structures verticales à parois droites, et les conditions de chargement variables ont tendance à augmenter le moment de flexion à mi-arche et le moment de flexion à mi-affaissement, ce qui entraîne des contraintes de flexion longitudinales plus importantes.
3. Profil médian. Forme presque carrée. En termes professionnels, cela signifie que les coefficients de produit médians et transversaux sont élevés, allant de 0,75 à 0,85.
4. La cale d’un porte-conteneurs n’a pas de panneau d’écoutille.Cela signifie que le navire ne dispose pas d'un pont principal continu sur toute la longueur du navire.Cette structure ouverte en forme de boîte facilite le chargement des conteneurs depuis la semelle intérieure jusqu'au niveau le plus élevé du pont principal.Le seul pont se trouve dans la coque à deux ponts, qui ressemble davantage à une poutre longitudinale sur toute la longueur et permet un accès en direction du capitaine du navire.
1. Les conteneurs sont toujours arrimés d’avant en arrière dans le sens de la longueur, car le navire est plus sujet au balancement transversal qu’au balancement longitudinal ou au balancement de la proue.Un rangement de cette manière garantit moins d'espace pour déplacer la cargaison à l'intérieur du conteneur, ce qui rend la cargaison à l'intérieur du conteneur moins impactée et garantit la sécurité de la cargaison.
2. Les conteneurs dans le compartiment sont fixés au moyen de rails à caissons de manière à empêcher leur mouvement latéral ou longitudinal.Ce dispositif est principalement utilisé pour maintenir les conteneurs en place par leurs positions de coin, et peut également être utilisé comme aide lors du chargement des conteneurs.Cependant, ceux-ci ne font pas partie de la structure principale, c'est-à-dire qu'ils ne supportent pas les contraintes de la coque.
3. Les conteneurs sur le pont sont sécurisés par divers dispositifs d'arrimage.Des verrous tournants installés entre les conteneurs empêchent tout mouvement vertical et des barres d'arrimage empêchent les conteneurs de se déplacer longitudinalement et latéralement.L'arrimage est généralement effectué sur des ponts d'arrimage, espacés à la hauteur d'une ou deux couches de conteneurs.Les tiges d'arrimage sont fixées à leurs extrémités par des douilles à vis bleu fleur qui maintiennent la tension sur les tiges d'arrimage.
Chantier naval de Qinhai, le plan de chargement des conteneurs est généré avec le plan d'implantation et spécifie les exigences d'emplacement des différents conteneurs à bord selon différents scénarios de chargement.Ce plan prend en compte le nombre de conteneurs différents et le poids des marchandises ainsi que la répartition des charges sur chaque voyage et le port où chaque conteneur doit être déchargé.Si un navire fait escale dans trois ports A, B, C, et si tous les conteneurs sont chargés au port A, alors un conteneur qui sera déchargé au port B ne doit de préférence pas être placé sous un conteneur dont le port de déchargement est le port C. C’est un problème qui se pose lorsqu’un conteneur est déchargé au port C. Le conteneur ne doit pas être placé au port B, mais au port C, qui est le port de déchargement.Mais cela soulève la question : si la plupart des conteneurs à décharger dans le port B sont plus lourds que ceux à décharger dans le port C, comment faire ?En effet, les conteneurs plus lourds ne peuvent pas être empilés sur des conteneurs plus légers, ce qui élève le centre de gravité du navire et réduit la marge de stabilité.